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郭敏:宽马路上设置人行横道很危险 国外有哪些经验借鉴?

云南交通研究社

时间:2018-05-09 18:41 点击: 作者:张恒
[导读]导语:去年以来,各地公安交管部门按照公安部统一部署深入开展机动车“不礼让斑马线”整治行动,取得了良好效果。今年,巩固深化整治成果仍是全国城市道路交通管理重点工作之

导语:去年以来,各地公安交管部门按照公安部统一部署深入开展机动车“不礼让斑马线”整治行动,取得了良好效果。今年,巩固深化整治成果仍是全国城市道路交通管理重点工作之一,但是目前各地比较注重社会道德和法律层面的问题,却相对忽略了规划技术层面的问题。其实我国人行横道设置还存在很多误区,如宽马路不宜设置人行横道等。下面请公安部道路交通安全研究中心约专家、浙江省交通规划设计研究院教授级高工郭敏来谈一谈。

宽马路上不宜设置人行横道

我们先来看一起发生在人行横道上的交通事故:

2017年8月17日,在湖南衡阳南华大学西门附近,一对母子在过马路时被一辆车撞飞十多米,儿子离世,母亲重伤。据了解,事故发生地的人行横道位于双向12车道的宽马路上,该路口没有设置过街信号灯,限速40km/h,但因路况较好,多数车辆存在超速行为,之前已发生多起交通事故。

事故发生地点

这条道路上的人行横道设置究竟存在哪些风险?肇事驾驶人为什么没有看见正在过街的母子?

☞ 没有安全岛、信号灯的宽马路 行人过街困难

根据我国《城市道路交通标志和标线设置规范GB 51038-2015》规定,当人行横道长度大于16米时,应在分隔带或对向车道分界线处设置安全岛。16米大约是5个车道的宽度,而上述事故发生路段为双向12车道,既没有过街信号灯也没有安全岛,一般情况下,行人很难通过这样的人行横道穿过路口。

☞ 宽马路关注点多 驾驶人能力有限

从人因工程角度来说,如果一条路上没有车辆,驾驶人的关注点是标线、路边情况、接入的道路等。如果路面上有车辆的话,驾驶人关注的是与车有关的信息,例如看来车、跟车、路侧停车等,会降低对接入道路的关注。

道路高信息点

对比上述发生事故的这条宽马路,我们会发现道路中需要驾驶人关注的点有很多。下图红点标出的道路接入、非机动车道、行人、栏杆、标线、跟车等都是驾驶人最常关注的点。这时如果有行人横穿道路的话,驾驶人有没有能力注意到这么多信息呢?

易引起驾驶人注意的信息点(衡阳南华大学西门附近)

驾驶人在道路上能看到的信息是有限的,看标志需要1.3到3秒,发现一个杆子需要0.6秒,从左看转到右看需要1.1秒。高速公路上机动车1秒会跑出20到30米,普通公路上40km/h的车速一秒会跑出10米左右。发生事故的这条道路,虽然限速40km/h,但是道路较宽,很多车辆存在超速行为。路面情况复杂加之车速较快,发生突发状况时,驾驶人很难在有限时间内作出反应。

根据驾驶任务模型,驾驶人在开车的时候主要有三个任务,即控制、指引和运行。

控制,即控制车辆,使车辆保持稳定。如果跟车的时候前车停停开开,这时候驾驶人最重要的是控制车速。

指引,即遵守交通控制信息和路上的交通规则。严格遵守交通控制信息和路上交通规则行车,该停停,该走走。

运行,即了解出发地到目的地的路线路径,看标志或导航并从出发地到达目的地。

在执行驾驶任务的过程中还有很多干扰因素,包括驾驶人自身、车辆、道路、交通流、天气、照明。例如驾驶人可能是青壮年,也可能是老年人,两者的驾驶能力有差别,因此在进行道路设计时要充分考虑老年驾驶人的能力。交通流对驾驶人的影响也很大,驾驶过程中,如果左边有一辆车想插队,驾驶人的注意力基本会集中在这里,很少关注其它状况,这时候很容易追尾。随着交通流的变化,驾驶人的视区、视距也在不断变化,开车过程中旁边有两辆大车,驾驶人视区、视距会被动态遮挡,容易出现“鬼探头”现象。夜间行车基本靠灯光的反光来识别物体,如果灯光反光没有形成良好的照明,驾驶人很难看清前方状况。

视区、视距被动态遮挡示意(来源:徐耀赐视区、视距讲义)

当我们指责驾驶人或行人素质不高的时候,其实我们应该反省,驾驶人和行人为什么会做出这行为。每一个行人、驾驶人都不是完人,道路、交通设施及人行横道的设置,应该考虑到一些能力比较差的行人或驾驶人。

看看国外一些人行横道设计 如何保障行人安全?

☞ 用标线、标志清晰表达路权规则

我们不能假设所有交通参与者都了解人行横道上的路权,应先把路权规则搞清楚,然后再在工程技术上设置的更清晰一些,让所有交通参与者一看明白。

在英国,白色平行实标线的人行横道线,表示行人在所有时段有优先路权,旁边还会设置贝丽莎灯提醒驾驶人。如果人行横道线是点划线,意味着行人只有相对路权,并且会搭配过街信号灯。

英国人行横道线

美国对人行横道线形式不做区分,不论是白色平行实线,还是点划线,路权概念都一样。美国用什么显示路权呢?用标志。美国各州路权表达方式也有区别,美国有一些州还没有完全采纳《统一交通控制设施手册》(MUTCD),有些州索性在标志上写明:“根据州法律规定,你要让谁”。

如下图,很多州允许道路两边白线里面可以填充任何形式的标线,美国的一些州法律甚至已经认可彩色斑马线。近年,国内也有城市采用彩色斑马线或立体标线,但我国对此没有明确的规定,这在实际应用中会带来歧义。

美国许多州允许两条白实线内可以填充

我们经常讲的慢行交通,实际上是使用者不明确的概念。这个概念会给道路设计带来混淆,给道路使用者带来很大的风险,尤其我国电动自行车比较普遍,将行人、自行车、电动自行车混到一起很危险。

☞ 延伸路缘石、设置中央安全岛等可有效保护行人

延伸路缘石和中央安全岛会给驾驶人形成压迫感,从而引起驾驶人注意。如在之前言究社发表的《孙翌:斑马线设置不合理将危害行人安全》一文中,也提到研究表明,与没有任何行人安全措施的过街地点相比,仅将路缘石延伸能降低36%的行人事故,而路缘石延伸结合斑马线使用能降低44%的行人事故。此外,如果在道路中间设置中央安全岛,可以降低18%的事故率。

延展路缘石(左),设置中央安全岛(右)(来源:孙翌《 斑马线设置不合理将危害行人安全》)

如果把人行横道设置在减速台上,并将减速台抬高到10公分、12公分,形成一个短纵坡,可以降低80%的行人事故率。从安全研究上来看,驾驶人对短纵坡很敏感,比如高度为3m、3%坡度的短纵坡,会使驾驶人产生不适感,从而引起驾驶人警觉。这些短纵坡还要用颜色标线画出来,提醒驾驶人提前减速。

设在减速台上的斑马线(来源:孙翌《斑马线设置不合理将危害行人安全》)

☞ 在交叉口设置人行横道 要考虑大型车辆转弯内轮差

下面讲一下在交叉口设置人行横道的方式,主要是参考一下这些案例中的路缘石的做法。现在我们经常讲“窄马路”,窄马路有一个问题是大型车辆在交叉口转弯会形成内轮差。我们经常听到有货车转弯碰撞碾压行人或非机动车,是因为道路设计的时候没有考虑货车转弯和内轮差问题。

在这样的交叉口为了保障行人安全,也可以设置路缘石,货车转弯时即便存在内轮差,也只是侵入隔离岛,而不会跟人冲突。所以,设计交叉口转弯半径,别是在窄车道情况下,要考虑道路的使用者是谁,会形成什么样的流线轨迹。如果这些问题搞不清楚,很可能会让交通参与者受伤害。

隔离岛限制货车转弯内轮差

☞ 改善右转渠化设计 保证驾驶人视区视距质量

再来讲一个简单的右转渠化岛的安全设计。如下面左图所示,驾驶人如果在这个地方转弯,若按常规渠化会出现什么问题呢?驾驶人的视区一直在随着车辆行驶而变化,这意味着驾驶人有可能看不到视区外的情况。

常规右转渠化设计(左),优化右转渠化设计(中、右)

前面讲到路缘石延展,为什么把路缘石伸进去?我们的街道设计手册中讲,这样是为了缩短行人过街距离,但这只是路缘石延展设计的次要原因,其重要原因是为了将行人放在驾驶人视区内,让驾驶员看的见,这样才安全。

像这个右转渠化岛,上面左图出现一个风险:视区在变,而且变化太快,行人站在这个地方,因为车辆转向变化太快,驾驶人是看不到行人的。驾驶人从看不到行人到看到的时候,可能不到1秒,驾驶人根本刹不住车。所以上面中图、右图改进了设计,用缓慢渐变的方式,保证驾驶人视区缓慢变化,始终可以看得到行人。

下图是一荷兰交叉口自行车道、人行道的设计方式。虽然现在国内也常讲慢行交通,但是自行车道和人行道一定要分开设计,不能混淆。下图中的设计,充分考虑了内轮差问题和视区问题。在这交叉口,车辆右转时虽然视区在变,但是能看到正在穿越道路的行人,行人也能看见转弯的车辆。

荷兰交叉口设计

(文 | 公安部道路交通安全研究中心约专家、浙江省交通规划设计研究院教授级高工 郭敏)

标签: 驾驶人
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